Trh s plug-in hybridy přináší nový typ podvodu s bateriovým dojezdem

Trh samotný mezitím nabral rychlost, kterou asi nečekal nikdo. Přes jedenáct tisíc nově registrovaných plug-in hybridů za rok 2025, téměř dvojnásobek oproti roku předchozímu, kolem čtyř procent celkového prodeje nových aut v zemi. To jsou ale nová auta, a mě víc zajímá, co se děje s těmi starými. PHEV z let 2018 až 2021 začínají přicházet na placy s ojetinami a přinášejí s sebou problém, na který tenhle trh vůbec není nastaven. Akumulátory v nich mají typicky deset, patnáct kWh, což je zlomek toho, co má čistý elektromobil, a právě proto projdou za každých sto tisíc najetých kilometrů neporovnatelně větším počtem nabíjecích cyklů. Analýza přes 28000 vozidel ukázala průměrný pokles na 88 % kapacity po stovce tisíc km, jenže rozptyl je tak obrovský, že průměr vlastně nic neznamená. Jsou modely držící přes devadesát procent za 200000 km, ale taky takové, co spadnou pod sedmdesát dávno předtím, a kupující si tenhle rozptyl nemá jak ověřit, dokud auto nekoupí a pár dní s ním nepojezdí.

To, že akumulátor stárne, překvapí tak akorát člověka, který nikdy nic s bateriemi neměl. V oboru se to bere jako samozřejmost. Co se ale bere podstatně méně jako samozřejmost, nebo spíš co se nebere vůbec, je fakt, že inzertní portály jsou plné plug-in hybridů s elektrickým dojezdem zkopírovaným z katalogového listu nového auta. Pětileté auto s osmdesáti tisíci na tachometru inzerované jako by právě vyjelo z výrobní linky, pokud jde o dojezd baterie. Mluvil jsem s dealerem z okolí Brna, středně velký plac, prodá tak dvacet PHEV za půl roku, a přiznal, že u patnácti z nich prostě napsal číslo z katalogu, protože jiné neměl. Nebyl z toho nějak rozrušený, spíš rezignovaný. Vysvětloval mi, že jedinou cestou jak zjistit reálnou kapacitu je odeslat auto do autorizovaného servisu, stojí to čas i peníze, a při jeho maržích se to ekonomicky nedá obhájit. Mimochodem, samotný údaj WLTP o elektrickém dojezdu je nepřesný i u zcela nového vozu, reálně jezdíte o dvacet třicet procent méně v závislosti na tom, jaká je venku teplota a jak moc šlapete na plyn. Připočtěte degradaci za čtyři pět let běžného provozu, a z osmdesáti inzerovaných kilometrů vám zbude pětatřicet, v lednu možná ani to.

Zajímavé číslo přinesl specialista na prevenci podvodů v www.carvertical.com/cz, podle kterého česká legislativa prostě neobsahuje povinnost zveřejnit stav baterie při prodeji ojetiny. Tahle mezera má konkrétní důsledek, vzniká podvod, který nefunguje přes přetočení tachometru, ale přes zamlčení jednoho údaje, co si kupující neumí ověřit sám. Dotazy na historii plug-in hybridů přes platformu narostly za rok o šedesát procent, lidi se ptají hlavně na baterii, a ta informace v databázi prostě není.

Brusel se pokouší tohle řešit tempem, které bych nazval klasicky bruselským. Nařízení o bateriích z roku 2023 slibuje digitální pas od února 2027, norma Euro 7 má přijít s povinným palubním monitoringem, minimum osmdesát procent kapacity po pěti letech nebo stu tisících km. Oba předpisy se ale vztahují jen na nová auta přicházející na trh, což v praxi znamená, že plug-in hybrid z roku 2019 stojící dnes na placu v Hradci Králové žádný digitální pas nikdy neuvidí. Inspektor na jedné regionální stanici STK mi vysvětloval, že trakční baterie se při technické kontrole neřeší vůbec, v protokolu na to není kolonka, není k dispozici ani metodika, ani přístroj, a podle něj se o zavedení takové kontroly zatím nikdo vážně nebaví.

Na plzeňském autobazaru přišli s vlastním řešením, i když spíš improvizovaným. Vedoucí prodeje popsal, jak u každého PHEV nabijí baterii na sto procent a pak ji vybijí jízdou po městě, takže mají reálné číslo, které můžou napsat do inzerátu. Dvě hodiny práce na kus, prý ale skoro žádné reklamace. Ovšem stejný člověk ve stejném rozhovoru řekl, že tuhle praxi dělají tři, možná čtyři bazary v celém kraji, ostatní se tím nezabývají, kupující se ptá na cenu a kilometry, na baterii jeden z deseti. A přitom ta baterie může být docela drahý problém. Repase nebo rovnou výměna vyjde na 80000 až 200000 korun, záleží na modelu, a je v tom pikantní paradox, protože malý akumulátor v PHEV stojí na opravu skoro jako ten velký v elektromobilu, práce a integrace zaberou srovnatelně. Kdo zaplatil 400000 za ojetinu s vidinou, že bude pendlovat na elektřinu, a po týdnu zjistí, že baterie dá sotva třetinu slibovaných kilometrů, stojí před nepříjemnou volbou. Další stovka tisíc za repasi, nebo benzín a rezignace.

Transparentnost českého trhu s ojetinami obecně nepatří k těm, na které by byl někdo zvlášť hrdý. V roce 2025 se u 3,9 % kontrolovaných aut našel přetočený tachometr s průměrným posunem 89000 km, v evropském srovnání transparentnosti to stačilo na patnáctou příčku ze dvaceti pěti. A teď se přidává typ podvodu, kde kilometry na displeji sedí, servisní kniha je čistá, ale auto nedělá to, co mělo. Prokázat úmysl prodejce je takřka nemožné, obrana typu „citoval jsem údaj z katalogu" funguje spolehlivě. Dealer z Ostravy, dělá hlavně plug-in hybridy, to srovnával s klimatizací, porouchanou klímu si kupující vyzkouší na místě, ale skutečný dojezd baterie pozná nejdřív za týden. Lhůta na odstoupení od smlouvy je v tu chvíli dávno pryč a reklamační řízení se táhne měsíce, pokud vůbec k něčemu vede.