DRBNA HISTORIČKA: Jak to v Jihlavě bylo s tramvajovou dopravou?

Již v roce 1904 byla v Jihlavě snaha o zřízení městské hromadné dopravy. Tehdy Vinzenz Inderka, starosta a lékárník v jedné osobě vznesl požadavek na zřízení veřejného dopravního prostředku, který by spojoval střed města se vzdáleným nádražím. Fiakry přestávaly tuto službu z kapacitních důvodů zvládat a omnibusy (s kapacitou 6 až 15 osob) byly pouze pro „lepší smetánku“ a hotely. Připomeňme jen, že město Jihlava bylo v té době osmým největším městem Koruny s 24 600 obyvateli (údaje k roku 1899).

Roku 1905 byl však návrh na zřízení parní tramvaje odmítnut. Dne 12. září 1906 rozhodla rada města o výstavbě elektrárny a pouliční dráhy a v prosinci téhož roku byla zakázka předána vídeňské firmě Leo Arnoldi. Obě předložené varianty doporučující normální kolejový rozchod 1435 mm však nebyly přijaty. Teprve na jednání městské rady dne 21. června 1907 byla výstavba kolejové dráhy pro přepravu osob potvrzena.

V dubnu 1908 obdržela rakouská firma AEG zakázku na výrobu a montáž elektrického zařízení, trolejového vedení a dvou motorových tramvají. Z jara roku 1909 byla provedena výstavba tratě s rozchodem kolejí 1000 mm již zmíněnou firmou Leo Arnoldi. Výstavba tramvajové vozovny byla provedena již dříve jihlavskými firmami.

Dne 20. července roku 1909 vyjela jihlavská tramvaj na svoji první zkušební jízdu. Při úřední technicko-policejní pochůzce a provedené zkoušce následujícího dne nebyly zjištěny žádné závady a mohl tak být udělen souhlas k zahájení pravidelného pouličního provozu pouliční elektrické dráhy.

Úzkorozchodová pouliční dráha s osmi zastávkami vedla z hlavního nádraží přes Havlíčkovu ulici (Bahnhofgasse), čtvrtí Dřevěné mlýny (Holzmühl) okolo Jánského kopce po mostě přes řeku Jihlavu k jatkám (Slachthaus). Zde byla vedle elektrárny tramvajová vozovna (dodnes patrná) a odtud pokračovala trať prudkým stoupáním (77,66 promile) až na náměstí Svobody (Josefplatz, náměstí Josefa II.). Zde dráha uhnula mírně doprava k městskému divadlu a kolem hlavní pošty pokračovala dále na konečnou stanici na Masarykově náměstí (Hauptplatz).

Jediná linka jihlavské tramvajové dopravy byla dlouhá 2 734 m.  První vůz pro veřejnost vyjel z hlavního náměstí ve 12:08. V inventárním stavu byly čtyři motorové, dva vlečné a jeden poštovní vůz. V roce 1934 byl zakoupen pátý motorový vůz. Plánované projekty na výstavbu meziměstské trati do Stonařova (Stannern - přibližně 15 km na jih) ani na výstavbu městské větve do Bedřichova (2 km, tehdy Friedrichsdorf) se nerealizovaly.

Jízdní řád elektrické malodráhy byl závislý na přípojích k vlakům. Intervaly odjezdů souprav se pohybovaly zcela nepravidelně mezi 15 a 40 minutami. Vysoké opotřebení (a mnoho dalších vlivů) dráhy během válečných let a zkušenosti z Plzně a Zlína daly v roce 1944 podnět k prvním úvahám o zavedení trolejbusové dopravy. Ty reálnou podobu získaly až po konci druhé světové války.

Nové vedení pouliční elektrické dráhy v roce 1945 předložilo městské radě návrh na nahrazení kolejové dopravy trolejbusy. V prosinci 1945 bylo rozhodnuto o zrušení tramvajové dopravy a výstavbě trolejových tratí. 14. prosince roku 1947 přijel poslední vlak pouliční dráhy na konečnou stanici před hlavním vlakovým nádražím.

Ale až do 4. prosince (dle vyprávění přímého účastníka) 1948 jezdily kyvadlové „solo“ vozy v úseku Jatky - Masarykovo náměstí, který měřil 1 465 metrů. Poslední jihlavská tramvaj s cestujícími vyjela z konečné stanice na Masarykově náměstí v pátek 12. listopadu 1948 ve 20:00.

Veškerý vozový park pak převzal Dopravní podnik měst Opavy, kde poslední jihlavský vůz dosloužil v roce 1956. Nejmladší motorový vůz byl v roce 1954 předán do Mostu a Litvínova, kde jezdil až do roku 1960. Na konci devadesátých let se podařilo objevit dochované vlečné vozidlo (nutno dodat, že ve velice tristním stavu) s viditelným jihlavským znakem, které sloužilo jako zahradní kůlna na Opavsku. Nyní, po dlouhých letech opět doma v Jihlavě, čeká v tichosti v garáži na svůj další osud...