Se stoupajícím počtem elektromobilů na českých silnicích se hasiči stále častěji setkávají s mimořádnými událostmi, které jejich provoz přináší. Například o hašení požárů elektromobilů bylo v médiích napsáno mnoho. Ověřené informace redakci Drbny řekl Zdeněk Malkovský z Hasičského záchranného sboru.
„O bezpečnosti elektrovozidel panuje celá řada protichůdných informací. V médiích se můžeme setkat na jedné straně s informacemi o obtížích hasičů při hašení, na druhé straně pak, že jsou vozidla bezpečnější než vozidla na běžný benzínový nebo naftový pohon,“ potvrzuje Zdeněk Malkovský.
Za vše mluví dvě studie. Tu první vytvořila společnost Dekra, která je mezinárodní organizace poskytující expertní služby v oblasti bezpečnosti, a proto v německém Neumünsteru zorganizovala crash testy s osobními elektromobily. Pro test vybrala tři Nissany Leaf a jeden Renault Zoe. V té době vozidla stará do osmi let. Všechny elektromobily musely obstát při čelním i bočním nárazu do ocelového sloupu v rychlosti 75 až 84 kilometrů v hodině. Výsledek? Ani v jednom případě nedošlo k požáru. Navíc ve všech čtyřech případech došlo k automatickému odpojení sítě s vysokým napětím.
V jiné studii se snažili autoři porovnat bezpečnost vozidel na základě počtu požárů. Kritérium byl počet požárů vozidel vztažených na jednu miliardu ujetých mil. Podle prohlášení firmy Tesla, jejich 300 tisíc vozidel ujelo v součtu vzdálenost 7,5 miliardy mil. Během toho u nich došlo ke zhruba 40 požárům. Při přepočtu na jednu miliardu ujetých mil tak došlo k zhruba k pěti požárům elektrovozidel Tesla. Proti tomu podle statistiky Národní asociace požární ochrany v USA je u vozidel se spalovacími motory uváděna četnost 55 požárů na jednu miliardu ujetých mil. Tato studie tak ukazuje, že četnost požárů elektrovozidel je podstatně menší, a to více než desetkrát, oproti vozidlům s běžným pohonem.
Obě studie ukazují, že právě požáry elektromobilů nejsou na denním pořádku a hasiči je v tuzemsku řeší sporadicky. S přibývajícím počtem takových vozidel však podobných událostí bude přibývat. Počet registrovaných osobních elektromobilů v Česku se loni zvýšil o téměř 90 procent na 7103 vozů. Spolu s plug-in hybridy tak bylo v tuzemsku téměř 10 tisíc aut s externím dobíjením.
Na požáry elektromobilů se profesionální i dobrovolní hasiči pravidelně připravují. S příchodem nových modelů zároveň přibývá informací, které musejí znát. „Pokud nám to již při oznámení není nahlášeno, na místě se vždy snažíme zjistit, jestli má vozidlo akumulátor. Je tedy podstatné vědět, jestli jde o elektromobil nebo třeba hybrid. V dnešní době je dobrým pomocníkem aplikace Euro Rescue vytvořená organizací Euro NCAP, která hodnocením bezpečnosti motivuje výrobce, aby dodávali podklady pro záchranné složky. Díky tomu mají všechny podstatné informace hasiči v mobilech nebo tabletech,“ dodává Malkovský. Aplikace Euro Rescue je volně ke stažení pro telefony s operačním systémem Android i iOS.
Podle Malkovského je nepravdou také to, že se elektromobil nedá hasit vodou, nebo použít pěnidlo, stejně tak jako na běžné vozidlo s benzínovým nebo naftovým motorem. „Není to pravda, také elektromobil hasíme stejnými hasivy, jako konvenční vozidla. Voda je dokonce jedním z nejefektivnějších hasiv. Jiný postup bychom museli volit, pokud by bylo připojeno k nabíječce. V takovém případě je vozidlo uzemněno a zásah je trochu omezený. Pokud začne hořet vozidlo připojené k nabíječce, musíme, byť třeba za použití násilí, vůz odpojit. Až poté můžeme běžná hasiva bez omezení použít“.
S hašením elektromobilů je spojena také nepravdivá informace, že každý vůz, který vzplál, končí po uhašení v kontejneru s vodou na desítky hodin. To také zobrazují některá videa ze zahraničí. „Tahle informace koluje také po českém internetu. Realita je ale jiná. Nemusí to tak být,“ říká Malkovský a vysvětluje, kdy hasiči k něčemu podobnému sahají. „Trakční baterie, se mají tendenci, po uhašení požáru znovu rozhořívat. V rámci zásahu se tedy musíme trakční baterii zvlášť věnovat a v případě, že se zahřívá ji ochlazovat. V první řadě využíváme ochlazování baterie vodním proudem, které může být pro mnoho případů konečné řešení. Pokud ochlazování nezabírá, nebo nemám například prostor a potřebuji zprůjezdnit silnici ve městě, kde elektromobil blokuje provoz záchranným složkám, mohu se rozhodnout vozidlo ponořit do kontejneru s vodou. Tím se automobil nevratně zničí. Tuto variantu hasiči používají také v případě, kdy je automobil výrazně zničený a vlastně už není co zachraňovat. Je zbytečné plýtvat obrovské množství vody a peníze na něco, co již nejde zachránit,“ dodává.
Když hasiči vůz ochlazují vodním proudem, je to časově náročnější a v neposlední řadě také složitější. „V současnosti víme, že na takové ochlazování použijeme jeden až třicet kubíků vody. V takovém případě můžeme vozidlo částečně zachránit. To samé se dá říct také o baterii, která může být poškozena jen z určité míry,“ dodává. Proto, aby hasiči mohli výše popsané hasební práce dělat efektivněji, je nezbytné investovat do potřebného vybavení jako jsou právě kontejnery na hašení, termokamery, speciální pomůcky na manipulaci s těmito vozidly a rovněž do výzkumu. V současnosti hasiči uvádějí do praxe také různé způsoby chlazení baterie zevnitř, kdy naruší obal a hasivo vstřikují přímo mezi články baterie.
Tím ovšem složitý zásah nekončí po požáru je nutné odstavit elektromobil minimálně pět metrů od hořlavých materiálů a konstrukcí budov a zajistit nepřetržitý dohled po dobu minimálně 48 hodin, pro případ, že by články trakční baterie začaly znovu hořet, po této době je již riziko pro okolí minimální riziko, přesto by poškozená baterie měla být co nejdříve zlikvidována odbornou firmou.
Na další nejasnosti spojené se zásahy hasičů u požárů elektromobilů se podíváme v dalším článku.
Pro přidání příspěvku se musíte nejdříve přihlásit / registrovat / přihlásit přes Facebook.
